La reconstruction de Lille

La reconstruction doit parer au plus pressé : réaménager le centre et faire redémarrer l’industrie dans le quartier de Moulins ravagé par l’explosion. L’urgence et les difficultés financières ont imposé des solutions parfois contestables. Dans le quartier de Moulins, les usines et les logements sont reconstruits presque à l’identique. En particulier, le système de la courée est conservé. Certes, certaines améliorations y sont apportées : les logements sont généralement agrandis par l’adjonction d’un étage. Mais aucune politique urbaniste n’est entreprise. Ainsi, la rue de Ronchin (aujourd’hui rue Jean-Jaurès), entièrement reconstruite après-guerre semble sortie du XIXe siècle. Au centre-ville, les élargissements et les percées sont limités. La lenteur de la reconstruction est régulièrement dénoncée par la presse et les riverains. Le principal problème est l’indemnisation des propriétaires d’immeubles encore debout dans des secteurs en grande partie détruits. Ainsi, pour élargir la rue de Béthune, il aurait fallu détruire un côté de la rue, l’autre ayant été bombardé. Or, contrairement à ce qui s’est pratiqué à Cambrai, l’Etat refuse d’assumer le coût des expropriations et le projet d’élargissement doit être abandonné à la fin des années 20. La priorité est donnée à la reconstruction de la rue Faidherbe. Malgré les techniques modernes du béton armé, le décor en reste inchangé, totalement inspiré par l’éclectisme bourgeois du XIXe siècle. Il faut aller dans les rues adjacentes pour découvrir quelques immeubles originaux marqués par l’expressionnisme. L’influence des Arts décoratifs est très sensible dans l’immeuble de la rue de l’Hôpital militaire dû aux architectes Louis-Marie et Louis-Stanislas Cordonnier, père et fils. Le soin apporté au choix des matériaux et la qualité du travail sur les reflets sont des plus remarquables.
La paix, le traité de Versailles et la promesse de réparations font cependant naître à Lille l’espoir d’un aménagement urbain rationnel dans une cité marquée par l’industrie. La loi du 19 octobre 1919 qui déclasse enfin la place forte de Lille autorise le démantèlement de l’enceinte fortifiée. 400 hectares viennent s’ajouter aux 700 de la ville intra-muros. Déjà pendant la guerre, les « Amis de Lille » ont mis en place une commission d’aménagement. La municipalité socialiste reprend le projet et lance le 3 mai 1920 un concours d’idées dont les lauréats - Jacques Greber et Louis-Stanislas Cordonnier - sont finalement écartés au profit d’Emile Dubuisson. Le plan d’aménagement et d’embellissement de 1921 s’organise autour de quelques grandes contraintes imposées en fait par la municipalité. L’objectif essentiel est de « recentraliser » la cité autour de son hôtel de ville reconstruit en plein cœur du quartier ouvrier de Saint-Sauveur. Le recul de la gare et sa transformation en gare de passage va dans le même sens : élargir le centre existant. Les déplacements à l’intérieur et autour de la ville doivent être améliorés par la création d’un double système de circulation : il est prévu d’achever l’anneau intérieur par le percement d’une artère au ras de la cathédrale Notre-Dame de la Treille ; un boulevard circulaire doit prendre la place des remparts et former la colonne vertébrale de la ceinture verte ; un nouvel axe est envisagé qui aurait relié Lille et Armentières à l’amorce du Grand-Boulevard Lille-Roubaix-Tourcoing. Le déplacement de l’hôtel de ville et le percement de nouvelles artères sont l’occasion d’opérations d’assainissement : on prévoit de raser le quartier Saint-Sauveur réputé pour son insalubrité et la municipalité commence à racheter aux particuliers les indemnités de dommages de guerre. Les réalisations ne sont pas à la mesure des espérances. Le démantèlement absorbe une bonne partie du potentiel financier de la ville. Le plan de 1921 aurait dû être le modèle d’une gestion locale renouvelée mais il manque d’audace, il reprend les recettes de l’urbanisme du XIXe siècle : destruction et assainissement du tissu ancien, recentrage de la cité et amélioration de la circulation. Les idées neuves du projet de Jacques Greber et Louis-Stanislas Cordonnier où l’on décèle à la fois l’influence des idées de Tony Garnier et celles du modèle anglo-saxon sont totalement abandonnées.
L’essentiel de la réalisation du plan de 1921 a été la construction de l’hôtel de ville qui est au cœur du dispositif urbain imaginé par Emile Dubuisson et le symbole du rêve d’un monde nouveau sorti de la guerre. Le bâtiment est implanté sur le square Ruault à quelques pas de l’endroit où a été composée l’Internationale. Un réseau de voies rayonnantes doivent mener à la nouvelle gare de passage, à la Grand-Place et à la place de la République. Un nouveau quartier est prévu qui s’inspirerait de l’œuvre d’Emile Dubuisson. Les perspectives ainsi créées solenniseraient l’édifice projetant le beffroi au firmament de la puissance retrouvée. Ce projet s’inscrit dans les débats idéologiques et politiques de l’après-guerre. Privés de marxisme par l’exaltation de la Nation et par l’Union sacrée, certains chefs de la SFIO cherchent à redéfinir leurs aspirations politiques. L’influence américaine est perceptible dans toutes les dimensions. La taille de l’édifice (104 mètres pour la « rue municipale », grande galerie de l’aile administrative) ne s’explique que dans la perspective de la constitution du Grand Lille, vaste agglomération, seule capable d’imposer la ville comme capitale. Or, il ne s’agit pas uniquement d’une question territoriale ; à l’image du système administratif très décentralisé des pays anglo-saxons, les villes verraient leur pouvoir étendu aux services sociaux, à l’éducation ...
Tout dans le décor trahit aussi l’influence des grandes banques américaines : vastes halls, comptoirs largement ouverts, même les pendules dénotent cette exactitude supposée du géant américain, champion déjà de la logistique.